Φόρουμ
Latest images
Συγκρίνουμε το Mitsubishi ASX 1.6 με τον ανταγωνισμό
Το νεοφερμένο ιαπωνικό crossover συναντά στο δρόμο του τα επίσης προσθιοκίνητα Dacia Duster, Nissan Qashqai και Skoda Yeti. Ιδού το αποτέλεσμα της μεταξύ τους αντιπαράθεσης!
Κάποτε ήταν οι «κούρσες», χθες τα χάτσμπακ και σήμερα τα crossover. Ο λαός ακόμη δεν έχει διευκρινίσει εάν η κότα έκανε το αυγό ή το αντίθετο. Κατά έναν παρόμοιο τρόπο, κανείς δεν έχει καταλάβει εάν οι ανάγκες των αγοραστών άλλαξαν ή αν οι εταιρείες με τη διαφοροποίηση των προϊόντων τους διαμόρφωσαν τις καταναλωτικές τάσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι αυτό που ήταν κάποτε ταμπού (κούρσα) σήμερα θεωρείται μπανάλ. Όταν τα χάτσμπακ και SUV πήραν τη σκυτάλη, οι εταιρείες «ντριπλάρισαν» με τα crossover και οι αγοραστές παραλίγο να σκοντάψουν στο συγκερασμό των πολλών concept σε ένα αμάξωμα.
Η αρχή
Το θεωρητικό σημείο εκκίνησης είναι το Toyota RAV4, που θεμελίωσε το «κίνημα» των SUV. Χρειάστηκε να περάσουν, όμως, καμιά δεκαπενταριά χρόνια, μέχρι να έρθει ένας άλλος Ιάπωνας που θα τροποποιούσε την αρχική ιδέα και με ένα έξυπνο τέχνασμα θα την έριχνε ακριβώς στο κέντρο του λάκκου με τους λέοντες της μικρομεσαίας κατηγορίας. Η Nissan τo 2007 είδε ότι θα ήταν μάλλον μάταιο να έρθει σε μια απευθείας αντιπαράθεση με τα ιερά μικρομεσαία τέρατα, με ένα νέο Almera. Αντίθετα, δημιούργησε ένα αμάξωμα που ήταν κάτι ανάμεσα σε χάτσμπακ και στέισον, αύξησε την απόσταση από το έδαφος (την τετρακίνηση την κράτησε μόνο για το μεγαλύτερο μοντέλο της γκάμας) και το πριμοδότησε με μια εντυπωσιακή εμφάνιση. Η λέξη «crossover» είχε αρχίσει πια να μπαίνει στο καθημερινό (αυτοκινητιστικό) μας λεξιλόγιο. Κάποιοι, ενώ είχαν προτάσεις, επέλεξαν να μην τις εισαγάγουν στη χώρα μας (με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα το Toyota Urban Cruiser και το VW CrossGolf), η Opel εστιάζει αλλού, η Ford παραμένει αμέτοχη, και έτσι δεν είναι διόλου τυχαία τα νούμερα των πωλήσεων του Qashqai.
H αντίδραση μπορεί να άργησε λίγο, αλλά ήρθε με τον πιο εμφαντικό τρόπο από την πλευρά της Skoda, η οποία έριξε στη συνταγή του Yeti και κάτι από MPV, και απέσπασε τον τίτλο του Ελληνικού Αυτοκινήτου της Χρονιάς. H Mitsubishi, ένας από τους πλέον πεπειραμένους off-road παίκτες, έχοντας από καιρού καταργήσει το στριμωγμένο Pinin, χρειαζόταν μια σύγχρονη πρόταση, την οποία και βρήκε στην... jet fighter μάσκα του ASX (ενώ από το 2012 θα προκύψουν τα παράγωγα του ομίλου PSA). Επειδή, όμως, η «υψηλή» στη συνείδηση των περισσότερων καταναλωτών ιδέα της αυτοκίνησης έχει αρχίσει να μετριέται με το «πόσο κάνει;» (κάτι που θα συνεχιστεί, ειδικά υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες), το γκρουπ Renault-Nissan κύκλωσε την κατηγορία και επιτέθηκε από χαμηλά, μέσω της Dacia.
Η ιδέα είναι απλή: Καθώς τα ράφια είναι γεμάτα από την προίκα προηγουμένων μοντέλων, εκμεταλλευόμαστε τα φθηνά εργατικά μιας αναπτυσσόμενης χώρας (ευρωπαϊκής πάντα, για να μην υπάρχει η προσαύξηση του φόρου εισαγωγής εκτός ΕΕ) και δημιουργούμε ένα (πολύ) προσιτό όχημα. Το αποτέλεσμα, το Duster, είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να σταθεί με πολλές αξιώσεις απέναντι στον ανταγωνισμό. Δε θα πρέπει να ξεχνάμε, άλλωστε, ότι η ίδια πρακτική έχει ακολουθηθεί και από τη Suzuki, που κατασκευάζει το -βασισμένο στο Swift- SX4 επί ουγγρικού εδάφους.
Η μάχη των εντυπώσεων
Το πόσο καταιγιστικός έχει γίνει ο ρυθμός με τον οποίο παρουσιάζονται τα νέα μοντέλα φαίνεται και από το γεγονός ότι το Skoda Yeti μοιάζει να έχει μείνει πίσω, σε σχέση με τα νεοφερμένα Duster και ASX, ενώ το Qashqai ανανεώθηκε πρόσφατα. Κάποιος, πάντως, που δεν ξέρει ή δεν κοιτάζει τα σήματα θα εντυπωσιαστεί από το Duster. Η ασυνήθιστη μορφή, που δεν παραπέμπει σε κάποιο γνωστό κατασκευαστή, τα φουσκώματα στα φτερά και η χωμάτινη περιβολή σε προφυλακτήρες και μαρσπιέ μαγνητίζουν τα βλέμματα και συνάμα θέτουν τις βάσεις για μια ευρύχωρη καμπίνα. Αυτό δείχνει ότι, σχεδόν στο μόνο σημείο που χρειάστηκε να δημιουργήσουν κάτι νέο, οι άνθρωποι της εταιρείας τα κατάφεραν πολύ καλά. Και, ενώ το Duster ξεκινά με γκολ από τα αποδυτήρια, σύντομα βρίσκεται πίσω στο σκορ. Ανοίγοντας την πόρτα, αρχίζει το ταξίδι στο χρόνο. Σκληρά πλαστικά συναντάμε και αλλού, αλλά, δεδομένης της τιμής πώλησης, μπορεί κάποιος να τα αποδεχθεί, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που συνοδεύονται από μια πειστική συναρμογή. Η συνολική εικόνα είναι αυτή που παραπέμπει σε προηγούμενη δεκαετία.
Από τη στιγμή, βέβαια, που έπρεπε να χρησιμοποιηθεί κάτι έτοιμο, το αυτοκίνητο θα ήταν δέσμιο και των εργονομικών ιδιοτροπιών της παλιάς γαλλικής σχολής. Η κόρνα είναι στο λεβιέ των φλας, τα παράθυρα βρίσκονται στην κεντρική κονσόλα, οι καθρέφτες κάτω από το χειρόφρενο, ενώ για τη ρύθμιση του ύψους της δέσμης των φώτων θα πρέπει να ψάξετε χαμηλά κάτω από το τιμόνι, σε ένα σημείο όπου πολλές φορές βρίσκεται το χειριστήριο για το άνοιγμα του καπό. Στη θέση οδήγησης δε μας ενόχλησε τόσο η έλλειψη ρυθμίσεων (μόνο το τιμόνι πηγαίνει πάνω κάτω), όσο η πολύ λεπτή στεφάνη του τιμονιού. Μπορεί το Duster να έχει τις μεγαλύτερες διαστάσεις, αυτές όμως δεν εξαργυρώνονται σε αντίστοιχους χώρους για τους επιβάτες. Πάντως, οι πίσω δε θα νιώσουν και στριμωγμένοι, ενώ αρκετά μεγάλος είναι ο χώρος αποσκευών.
Το Mitsubishi ASX, αντίθετα, ως ένα σύγχρονο αυτοκίνητο τελευταίας κοπής, δεν αφήνει περιθώρια για αντικρουόμενες εντυπώσεις. Εξωτερικά, με εξαίρεση τη βαρύγδουπη μάσκα, δε θα έλεγε κανείς ότι προσφέρει κάτι το ξεχωριστό. Εσωτερικά ακολουθεί πιστά τα ιαπωνικά πρότυπα στην ποιότητα, στο σκουρόχρωμο διάκοσμο και στην πολύ καλή εργονομία. Θα ξεχωρίσουμε την έγχρωμη οθόνη απεικόνισης πληροφοριών ανάμεσα από τα δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα, τις ικανοποιητικές θήκες για μικροαντικείμενα αλλά και τις συστοιχίες των μικρών LED που καθρεφτίζονται στην ηλιοροφή (έκδοση Intense Panorama) και οριοθετούν τις πλευρές της. Χωροταξικά, προσφέρει οριακά περισσότερο αέρα για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών έναντι του Qashqai, ενώ έχει και το δεύτερο μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (442 λίτρα, έναντι 475 λίτρων του Duster.
Δε θα μπορούσαμε, πάντως, να μη σταθούμε στο στοιχείο της μεταβλητότητας που προσφέρουν τα ανεξάρτητα καθίσματα του Yeti, το οποίο τα πλαισιώνει με απόλυτα ανταγωνιστικές χωροταξικές επιδόσεις. Το Qashqai, λόγω της μεγαλύτερης παρουσίας του στην αγορά, προσφέρει μια πιο οικεία εικόνα, παρά το νέο ρύγχος. Συναγωνίζεται το Υeti σε επίπεδο ποιότητας (με το μοντέλο της Skoda να κερδίζει στις λεπτομέρειες, δημιουργώντας μια πιο ευχάριστη ατμόσφαιρα), είναι ανταγωνιστικό από πλευράς χώρων, ενώ είναι και το μοναδικό που διαθέτει έκδοση με μεγαλύτερο αμάξωμα επτά θέσεων.
Η κινητήρια δύναμη
Από τη μία βρίσκονται τρεις ατμοσφαιρικοί 1.600άρηδες κινητήρες, και από την άλλη ένας μικρός τούρμπο. Αν αναζητάτε το ιδανικό, αυτό δεν υπάρχει, τουλάχιστον μέχρι η μαμά VW να δώσει το πράσινο φως για την τοποθέτηση του 1.4 TSI των 125 ίππων στο Yeti. Έως τότε, ο μικρός μπορεί να κάνει καλά τη δουλειά, αν και η γνώμη μας είναι ότι αποτελεί την ιδανική λύση κάτω από το καπό των σουπερμίνι μοντέλων του γκρουπ. Εδώ προσφέρει αρκετή ροπή για να κινήσει το αμάξωμα των 1.358 κιλών χωρίς μεγάλη πίεση, αλλά δεν παύει να υπάρχει ένα μικρό σκαλοπάτι στις 1.900 σ.α.λ., ενώ στο υψηλό φάσμα περιστροφής και με τις μεγαλύτερες σχέσεις του κιβωτίου παρατηρείται ένα «λαχάνιασμα». Χαμηλά υπερέχει του Qashqai, το οποίο έχει προβάδισμα πιο ψηλά. Βέβαια, για αυτό το ιαπωνικό μοντέλο θα πρέπει να ευχαριστεί τους μηχανικούς που επέλεξαν μια κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου.
Το ίδιο αποπειράθηκε να κάνει και το Duster, αλλά με διαφορετικά αποτελέσματα. Χαμηλά ακολουθεί από κοντά τα Qashqai και Yeti, ενώ προηγείται του ASX. Καθώς, όμως, αυξάνονται τα χιλιόμετρα, γίνεται εμφανής η αδυναμία του κινητήρα, με αποτέλεσμα το Duster να πέφτει στην τελευταία θέση. Δε θα μπορούσαμε, πάντως, να μη σταθούμε στην αμεσότατη απόκριση στις εντολές του γκαζιού, αλλά τελικά η πολύ κοντή κλιμάκωση χρωματίζει αρνητικά την όλη οδηγική εμπειρία, με πολλές αλλαγές ταχυτήτων και τις στροφές να διατηρούνται ψηλά, κάτι που ισχύει και για τον παραγόμενο θόρυβο (όπου η τραχιά λειτουργία του κινητήρα και η περιορισμένη ηχομόνωση γίνονται εμφανείς).
Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα του ASX, φαίνεται ότι δόθηκε προτεραιότητα στους τομείς των ρύπων και της κατανάλωσης, χάρη και στην ύπαρξη του συστήματος ClearTec (Start/Stop), που αντικατοπτρίζεται στα 5,9 λίτρα/100 χλμ. της μέσης εργοστασιακής κατανάλωσης και στα 150 γρ./χλμ. εκπομπών CO2. Εντούτοις, αν και οριακά είναι ο ισχυρότερος και παρά την ύπαρξη του συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (MIVEC), δεν προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο σε επίπεδο επιδόσεων. Για αυτό και θα προτιμούσαμε η Mitsubishi, ακολουθώντας την τάση του downsizing, να εξέλισσε μια μικρότερη εκδοχή του υπερτροφοδοτούμενου 1.5 μηχανικού συνόλου του Colt, επιτυγχάνοντας έτσι καλύτερα χαρακτηριστικά απόδοσης (ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τη ροπή), χωρίς να θυσιάσει το οικολογικό προφίλ. Μιλώντας για κατανάλωση, με εξαίρεση το φυσιολογικά (λόγω κιβωτίου) βενζινοβόρο Duster, οι υπόλοιποι κυμαίνονται γύρω στα 10 λίτρα/100 χλμ.
Πολύ εντός και λίγο εκτός
Το βασικό στοιχείο των crossover είναι ότι δανείζονται στοιχεία από διάφορους τύπους αυτοκινήτων, και αυτό μερικές φορές δημιουργεί παρεξηγήσεις. Μπορεί να μοιάζουν με SUV, αλλά δεν τα υποκαθιστούν. Μια αυξημένη απόσταση από το έδαφος επιτρέπει τη βόλτα σε βατό χωματόδρομο, και αυτό με προσοχή. Μία τετράδα χωμάτινων ελαστικών αυξάνει τις δυνατότητες (μερικές φορές θεαματικά), αλλά και πάλι χρειάζεται αυτοσυγκράτηση. Η τετρακίνηση και, ακόμα περισσότερο, τα μπλοκέ διαφορικά παραμένουν αναντικατάστατα.
Ακόμα και έτσι, πάντως, μέσα στο πλαίσιο αυτών των ημίαιμων οχημάτων, μπορεί κανείς να επισημάνει τις διαφορές. Για παράδειγμα, οι 17άρηδες τροχοί του Yeti με το 50άρι προφίλ (έκδοση Experience) δεν αφήνουν πολλά περιθώρια στα... εκτός. Οι αναρτήσεις του ASX, αν και σχετικά μαλακές στην άσφαλτο, εντούτοις δεν εξασφαλίζουν τα ίδια περιθώρια και στους βατούς χωματόδρομους, ενώ κάτι παραπλήσιο ισχύει και για το Qashqai, το οποίο, παρά το ύψος του, δείχνει ότι δίνει ξεκάθαρη προτεραιότητα στην άσφαλτο. Η έκπληξη έρχεται από το Duster, το οποίο δε φοβάται να... σκονιστεί. Οι λεπτομέρειες είναι αυτές που κάνουν τη διαφορά. Κατ’ αρχάς, οι πολύ καλές ρυθμίσεις και διαδρομές των αναρτήσεων, τα ελαστικά με το 65άρι προφίλ και οι μικροί πρόβολοι με τις μεγάλες γωνίες προσέγγισης και διαφυγής δίνουν την ψυχολογική υποστήριξη στον οδηγό να προχωρήσει (προσοχή, όχι σκαρφαλώσει) παραπέρα, χωρίς να φοβάται για «τραυματισμούς».
Ας είμαστε, όμως, ρεαλιστές. Όλα τα παραπάνω, πέρα από κάποια περιστασιακή εκδρομή, δε δημιουργούν σκοτούρες για τη συντριπτική πλειονότητα των αγοραστών, όπου τον πρώτο λόγο έχει η άσφαλτος. Εκεί το Yeti κατέχει τα ηνία. Η αύξηση της απόστασης από το έδαφος και το ύψος του πίσω όγκου διόλου δεν μπορούν να αλλοιώσουν τα (οδηγικά) κεκτημένα της μικρομεσαίας πλατφόρμας του ομίλου VW, με τις αναρίθμητες διακρίσεις. Στέκεται άψογα, έχει μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, δε γέρνει (όσο θα φανταζόσουν ως εξωτερικός παρατηρητής), δε σπινάρει άσκοπα στις στροφές, ενώ τιμόνι, επιλογέας και φρένα έχουν τη γνωστή, καλή αίσθηση του Octavia 5.
Σε παρόμοιο μήκος κύματος εκπέμπει και το Qashqai, όντας αρκετά ευέλικτο και άμεσο στις αντιδράσεις του, χάρη και στην πολύ καλή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης. Το ASX, από την πλευρά του, έχει να επιδείξει μια πολύ καλή ποιότητα κύλισης, που εξασφαλίζει ένα ευχάριστο ταξίδι. Ένα μικρό μέρος της ακρίβειας θυσιάζεται από τη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, ενώ μέτριες εντυπώσεις αφήνει το τιμόνι, ειδικά γύρω από τη θέση της ευθείας.
Το Duster μας έφερε στο νου ευχάριστες μνήμες, παραπέμποντας σε Renault Clio II. Οι χαρακτηριστικές ρυθμίσεις της ανάρτησης δίνουν στον οδηγό μια σαφή εικόνα για τις αντιδράσεις του αμαξώματος. Η αύξηση της απόστασης από το έδαφος φαίνεται μόνο σε περιπτώσεις ισχυρών πλευρικών ανέμων αλλά και, υπό πίεση, στις κλειστές στροφές σε ολισθηρό οδόστρωμα, όπου ο εσωτερικός τροχός θα σπινάρει. Λόγω της χαμηλής τιμής, μπορούμε να συγχωρήσουμε ελλείψεις στον εξοπλισμό, αλλά επ’ ουδενί δεν μπορούμε να προσπεράσουμε το ζήτημα του ESP, ειδικά λόγω του τρόπου που αντιμετωπίζεται αυτήν τη στιγμή από την εταιρεία (προσφέρεται ως έξτρα μόνο στις πλούσιες πετρελαιοκίνητες εκδόσεις). Ακόμα ένα ζήτημα έχει να κάνει με τα ταμπούρα που υπάρχουν στους πίσω τροχούς, κάτι που έχει επίπτωση στην απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (63,6 μ.). Τελευταίο κατατάσσεται σε αυτόν τον τομέα το ASX (65,3 μ., ενώ και η έκδοση ντίζελ, που φορούσε διαφορετικά ελαστικά, ακινητοποιήθηκε σε 64 μ.), τη στιγμή που Yeti και Qashqai επιτυγχάνουν εξαιρετικά αποτελέσματα, με 56 μ. και 54,6 μ., αντίστοιχα.
Η καλύτερη απάντηση
Αν και συνήθως ο νικητής χρειάζεται να βγει μέσα από μια αμφίρροπη διαδικασία, εδώ η ανάδειξη είναι ευκολότερη. Το Skoda Yeti υποστηρίζει με τον καλύτερο τρόπο το ρόλο του σύγχρονου αυτοκινήτου, που κάνει τα περισσότερα, με τους λιγότερους συμβιβασμούς. Και θα πρέπει να είναι τόσο καλό, προκειμένου να υπερκεράσει έναν τόσο ικανό αντίπαλο όσο το Nissan Qashqai. Η ανανέωση το φρεσκάρισε, διατηρεί το ευχάριστο οδηγικό του προφίλ, ελπίζουμε όμως ότι τα υπερτροφοδούμενα σύνολα των νέων μοντέλων της εταιρείας (βλέπε Juke και Micra) θα βρουν κάποια στιγμή το δρόμο και για το μικρομεσαίο crossover της. Από το Mitsubishi ASX είναι αλήθεια ότι περιμέναμε περισσότερα. Για να ξεχωρίσει και να ελπίζει σε διάκριση, θα πρέπει να προσφέρει κάτι παραπάνω από μια ικανοποιητική ποιότητα κύλισης, έναν κινητήρα με οικολογικό προσανατολισμό και ανταγωνιστικούς χώρους, ενώ το ζήτημα των φρένων αποτελεί ένα αγκάθι.
Κατόπιν έρχεται το Dacia Duster, όχι γιατί απαραίτητα κατατάσσεται τελευταίο, αλλά γιατί αποτελεί μια ιδιάζουσα περίπτωση. Το σίγουρο είναι ότι πρόκειται για μια ανερχόμενη δύναμη, προσφέροντας ένα σύνολο που πείθει μακράν, σε σχέση με οποιαδήποτε άποψη κινεζικής προέλευσης. Έρχεται στην κατάλληλη συγκυρία, όπου η χαμηλή τιμή του αποτελεί δέλεαρ, συνδυάζοντάς την με καλή οδική συμπεριφορά, χωμάτινα χρωματισμένη, και άφθονους χώρους, παρά τις όποιες ελλείψεις σε εξοπλισμό, την εικόνα του εσωτερικού και την τραχύτητα του χαρακτήρα. Δεν μπορούμε, όμως, να παραβλέψουμε την απουσία του ESP, τα μέτρια φρένα, αλλά, πολύ περισσότερο, το ζήτημα της παθητικής ασφάλειας (δεν μπορεί εν έτει 2010 να μην είναι διαθέσιμοι οι προεντατήρες των ζωνών ασφαλείας, όπως συμβαίνει στη βασική έκδοση). Ακόμη, πάντως, το Duster δεν έχει δοκιμαστεί από τον οργανισμό του EuroNCAP, αν και, όπως είχαν δηλώσει οι άνθρωποι της εταιρείας κατά τη διάρκεια της επίσημης παρουσίασης, καθώς οι σχετικές δοκιμασίες έχουν γίνει ιδιαίτερα απαιτητικές, αναμένουν γύρω στα 3 αστέρια. Την ίδια στιγμή, Qashqai και Yeti έχουν αποσπάσει 5 αστέρια, ενώ, σε ό,τι αφορά τη Mitsubishi, το Lancer (στο οποίο βασίζεται το ASX) έχει αποσπάσει επίσης 5 αστέρια._ 4T
Το χρώμα του χρήματος
Σε μια θεωρητική κατάταξη, το Duster είναι το φθηνότερο (προσπερνάμε τη βασική των 13.990 ευρώ και εστιάζουμε στην καλύτερα εξοπλισμένη Laureate των 15.550 ευρώ), το Yeti ακολουθεί με 16.890 ευρώ (με τέσσερις αερόσακους, αλλά στάνταρντ ζάντες αλουμινίου), χάρη στην έκπτωση των 800 ευρώ που ισχύει αυτήν την περίοδο, ενώ ASX και Qashqai βρίσκονται πολύ κοντά, με 19.690 και 19.580 ευρώ, αντίστοιχα (για το δεύτερο ισχύει αυτήν τη στιγμή έκπτωση 700 ευρώ). Θα πρέπει να διευκρινίσουμε, όμως, ότι στο ASX το ESP είναι στάνταρντ, κάτι που ανεβάζει τις τιμές του Qashqai στα 20.760 ευρώ (Action Plus) και του Yeti στα 20.090 ευρώ (Experience).
MITSUBISHI ASX 1.6
ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ / ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ESP
ΚΑΤΑ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ / ΦΡΕΝΑ
DACIA DUSTER 1.6 4x2
ΥΠΕΡ ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ / ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ ΚΑΙ ΠΡΟΒΟΛΟΙ / ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ ΦΡΕΝΑ / ΕΛΛΕΙΨΗ ESP / ΘΟΡΥΒΟΣ
NISSAN QASHQAI 1.6
ΥΠΕΡ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ / ΕΥΕΛΙΞΙΑ / ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ ΤΡΑΧΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ
SKODA YETI 1.2 TSI
ΥΠΕΡ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ / ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ -
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η MACHO ΟΨΗ ΤΟΥ DUSTER
- ΟΙ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΙΣ ΕΜΠΡΟΣ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ ASX
- H EIKONA TOY ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΟ YETI
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΔΙΑΤΙΘΕΝΤΑΙ ΜΙΚΡΟΙ ΤΟΥΡΜΠΟ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ASX ΚΑΙ QASHQAI
- ΝΑ ΕΞΟΠΛΙΣΤΕΙ ΜΕ ΤΟΝ 1.4 TSI ΤΟ YETI
- NA ΓΙΝΕΙ Η ΔΟΚΙΜΗ ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗΣ ΤΟΥ DUSTER ΑΠΟ ΤΟ EURONCAP
Μοντέλο ASX Duster Qashqai Yeti
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.590 1.598 1.598 1.197
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 117/6.000 105/5.750 115/6.000 105/5.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 15,7/4.000 15,1/3.750 15,9/4.400 17,8/1.500
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 11,6 12,6 11,3 11,8
0-400 μ. (δλ.) 18,2 18,4 17,9 18,2
0-1.000 μ. (δλ.) 33,4 34,6 33,0 33,5
50-80 χλμ./ώρα/3η 7,3 6,4 5,8 5,6
80-110 χλμ./ώρα/4η 12,5 10,6 8,2 8,7
120-140 χλμ./ώρα/5η 15,8 16,9 9,9 12,0
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 65,3 63,6 54,6 56,0
Το νεοφερμένο ιαπωνικό crossover συναντά στο δρόμο του τα επίσης προσθιοκίνητα Dacia Duster, Nissan Qashqai και Skoda Yeti. Ιδού το αποτέλεσμα της μεταξύ τους αντιπαράθεσης!
Κάποτε ήταν οι «κούρσες», χθες τα χάτσμπακ και σήμερα τα crossover. Ο λαός ακόμη δεν έχει διευκρινίσει εάν η κότα έκανε το αυγό ή το αντίθετο. Κατά έναν παρόμοιο τρόπο, κανείς δεν έχει καταλάβει εάν οι ανάγκες των αγοραστών άλλαξαν ή αν οι εταιρείες με τη διαφοροποίηση των προϊόντων τους διαμόρφωσαν τις καταναλωτικές τάσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι αυτό που ήταν κάποτε ταμπού (κούρσα) σήμερα θεωρείται μπανάλ. Όταν τα χάτσμπακ και SUV πήραν τη σκυτάλη, οι εταιρείες «ντριπλάρισαν» με τα crossover και οι αγοραστές παραλίγο να σκοντάψουν στο συγκερασμό των πολλών concept σε ένα αμάξωμα.
Η αρχή
Το θεωρητικό σημείο εκκίνησης είναι το Toyota RAV4, που θεμελίωσε το «κίνημα» των SUV. Χρειάστηκε να περάσουν, όμως, καμιά δεκαπενταριά χρόνια, μέχρι να έρθει ένας άλλος Ιάπωνας που θα τροποποιούσε την αρχική ιδέα και με ένα έξυπνο τέχνασμα θα την έριχνε ακριβώς στο κέντρο του λάκκου με τους λέοντες της μικρομεσαίας κατηγορίας. Η Nissan τo 2007 είδε ότι θα ήταν μάλλον μάταιο να έρθει σε μια απευθείας αντιπαράθεση με τα ιερά μικρομεσαία τέρατα, με ένα νέο Almera. Αντίθετα, δημιούργησε ένα αμάξωμα που ήταν κάτι ανάμεσα σε χάτσμπακ και στέισον, αύξησε την απόσταση από το έδαφος (την τετρακίνηση την κράτησε μόνο για το μεγαλύτερο μοντέλο της γκάμας) και το πριμοδότησε με μια εντυπωσιακή εμφάνιση. Η λέξη «crossover» είχε αρχίσει πια να μπαίνει στο καθημερινό (αυτοκινητιστικό) μας λεξιλόγιο. Κάποιοι, ενώ είχαν προτάσεις, επέλεξαν να μην τις εισαγάγουν στη χώρα μας (με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα το Toyota Urban Cruiser και το VW CrossGolf), η Opel εστιάζει αλλού, η Ford παραμένει αμέτοχη, και έτσι δεν είναι διόλου τυχαία τα νούμερα των πωλήσεων του Qashqai.
H αντίδραση μπορεί να άργησε λίγο, αλλά ήρθε με τον πιο εμφαντικό τρόπο από την πλευρά της Skoda, η οποία έριξε στη συνταγή του Yeti και κάτι από MPV, και απέσπασε τον τίτλο του Ελληνικού Αυτοκινήτου της Χρονιάς. H Mitsubishi, ένας από τους πλέον πεπειραμένους off-road παίκτες, έχοντας από καιρού καταργήσει το στριμωγμένο Pinin, χρειαζόταν μια σύγχρονη πρόταση, την οποία και βρήκε στην... jet fighter μάσκα του ASX (ενώ από το 2012 θα προκύψουν τα παράγωγα του ομίλου PSA). Επειδή, όμως, η «υψηλή» στη συνείδηση των περισσότερων καταναλωτών ιδέα της αυτοκίνησης έχει αρχίσει να μετριέται με το «πόσο κάνει;» (κάτι που θα συνεχιστεί, ειδικά υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες), το γκρουπ Renault-Nissan κύκλωσε την κατηγορία και επιτέθηκε από χαμηλά, μέσω της Dacia.
Η ιδέα είναι απλή: Καθώς τα ράφια είναι γεμάτα από την προίκα προηγουμένων μοντέλων, εκμεταλλευόμαστε τα φθηνά εργατικά μιας αναπτυσσόμενης χώρας (ευρωπαϊκής πάντα, για να μην υπάρχει η προσαύξηση του φόρου εισαγωγής εκτός ΕΕ) και δημιουργούμε ένα (πολύ) προσιτό όχημα. Το αποτέλεσμα, το Duster, είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να σταθεί με πολλές αξιώσεις απέναντι στον ανταγωνισμό. Δε θα πρέπει να ξεχνάμε, άλλωστε, ότι η ίδια πρακτική έχει ακολουθηθεί και από τη Suzuki, που κατασκευάζει το -βασισμένο στο Swift- SX4 επί ουγγρικού εδάφους.
Η μάχη των εντυπώσεων
Το πόσο καταιγιστικός έχει γίνει ο ρυθμός με τον οποίο παρουσιάζονται τα νέα μοντέλα φαίνεται και από το γεγονός ότι το Skoda Yeti μοιάζει να έχει μείνει πίσω, σε σχέση με τα νεοφερμένα Duster και ASX, ενώ το Qashqai ανανεώθηκε πρόσφατα. Κάποιος, πάντως, που δεν ξέρει ή δεν κοιτάζει τα σήματα θα εντυπωσιαστεί από το Duster. Η ασυνήθιστη μορφή, που δεν παραπέμπει σε κάποιο γνωστό κατασκευαστή, τα φουσκώματα στα φτερά και η χωμάτινη περιβολή σε προφυλακτήρες και μαρσπιέ μαγνητίζουν τα βλέμματα και συνάμα θέτουν τις βάσεις για μια ευρύχωρη καμπίνα. Αυτό δείχνει ότι, σχεδόν στο μόνο σημείο που χρειάστηκε να δημιουργήσουν κάτι νέο, οι άνθρωποι της εταιρείας τα κατάφεραν πολύ καλά. Και, ενώ το Duster ξεκινά με γκολ από τα αποδυτήρια, σύντομα βρίσκεται πίσω στο σκορ. Ανοίγοντας την πόρτα, αρχίζει το ταξίδι στο χρόνο. Σκληρά πλαστικά συναντάμε και αλλού, αλλά, δεδομένης της τιμής πώλησης, μπορεί κάποιος να τα αποδεχθεί, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που συνοδεύονται από μια πειστική συναρμογή. Η συνολική εικόνα είναι αυτή που παραπέμπει σε προηγούμενη δεκαετία.
Από τη στιγμή, βέβαια, που έπρεπε να χρησιμοποιηθεί κάτι έτοιμο, το αυτοκίνητο θα ήταν δέσμιο και των εργονομικών ιδιοτροπιών της παλιάς γαλλικής σχολής. Η κόρνα είναι στο λεβιέ των φλας, τα παράθυρα βρίσκονται στην κεντρική κονσόλα, οι καθρέφτες κάτω από το χειρόφρενο, ενώ για τη ρύθμιση του ύψους της δέσμης των φώτων θα πρέπει να ψάξετε χαμηλά κάτω από το τιμόνι, σε ένα σημείο όπου πολλές φορές βρίσκεται το χειριστήριο για το άνοιγμα του καπό. Στη θέση οδήγησης δε μας ενόχλησε τόσο η έλλειψη ρυθμίσεων (μόνο το τιμόνι πηγαίνει πάνω κάτω), όσο η πολύ λεπτή στεφάνη του τιμονιού. Μπορεί το Duster να έχει τις μεγαλύτερες διαστάσεις, αυτές όμως δεν εξαργυρώνονται σε αντίστοιχους χώρους για τους επιβάτες. Πάντως, οι πίσω δε θα νιώσουν και στριμωγμένοι, ενώ αρκετά μεγάλος είναι ο χώρος αποσκευών.
Το Mitsubishi ASX, αντίθετα, ως ένα σύγχρονο αυτοκίνητο τελευταίας κοπής, δεν αφήνει περιθώρια για αντικρουόμενες εντυπώσεις. Εξωτερικά, με εξαίρεση τη βαρύγδουπη μάσκα, δε θα έλεγε κανείς ότι προσφέρει κάτι το ξεχωριστό. Εσωτερικά ακολουθεί πιστά τα ιαπωνικά πρότυπα στην ποιότητα, στο σκουρόχρωμο διάκοσμο και στην πολύ καλή εργονομία. Θα ξεχωρίσουμε την έγχρωμη οθόνη απεικόνισης πληροφοριών ανάμεσα από τα δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα, τις ικανοποιητικές θήκες για μικροαντικείμενα αλλά και τις συστοιχίες των μικρών LED που καθρεφτίζονται στην ηλιοροφή (έκδοση Intense Panorama) και οριοθετούν τις πλευρές της. Χωροταξικά, προσφέρει οριακά περισσότερο αέρα για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών έναντι του Qashqai, ενώ έχει και το δεύτερο μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (442 λίτρα, έναντι 475 λίτρων του Duster.
Δε θα μπορούσαμε, πάντως, να μη σταθούμε στο στοιχείο της μεταβλητότητας που προσφέρουν τα ανεξάρτητα καθίσματα του Yeti, το οποίο τα πλαισιώνει με απόλυτα ανταγωνιστικές χωροταξικές επιδόσεις. Το Qashqai, λόγω της μεγαλύτερης παρουσίας του στην αγορά, προσφέρει μια πιο οικεία εικόνα, παρά το νέο ρύγχος. Συναγωνίζεται το Υeti σε επίπεδο ποιότητας (με το μοντέλο της Skoda να κερδίζει στις λεπτομέρειες, δημιουργώντας μια πιο ευχάριστη ατμόσφαιρα), είναι ανταγωνιστικό από πλευράς χώρων, ενώ είναι και το μοναδικό που διαθέτει έκδοση με μεγαλύτερο αμάξωμα επτά θέσεων.
Η κινητήρια δύναμη
Από τη μία βρίσκονται τρεις ατμοσφαιρικοί 1.600άρηδες κινητήρες, και από την άλλη ένας μικρός τούρμπο. Αν αναζητάτε το ιδανικό, αυτό δεν υπάρχει, τουλάχιστον μέχρι η μαμά VW να δώσει το πράσινο φως για την τοποθέτηση του 1.4 TSI των 125 ίππων στο Yeti. Έως τότε, ο μικρός μπορεί να κάνει καλά τη δουλειά, αν και η γνώμη μας είναι ότι αποτελεί την ιδανική λύση κάτω από το καπό των σουπερμίνι μοντέλων του γκρουπ. Εδώ προσφέρει αρκετή ροπή για να κινήσει το αμάξωμα των 1.358 κιλών χωρίς μεγάλη πίεση, αλλά δεν παύει να υπάρχει ένα μικρό σκαλοπάτι στις 1.900 σ.α.λ., ενώ στο υψηλό φάσμα περιστροφής και με τις μεγαλύτερες σχέσεις του κιβωτίου παρατηρείται ένα «λαχάνιασμα». Χαμηλά υπερέχει του Qashqai, το οποίο έχει προβάδισμα πιο ψηλά. Βέβαια, για αυτό το ιαπωνικό μοντέλο θα πρέπει να ευχαριστεί τους μηχανικούς που επέλεξαν μια κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου.
Το ίδιο αποπειράθηκε να κάνει και το Duster, αλλά με διαφορετικά αποτελέσματα. Χαμηλά ακολουθεί από κοντά τα Qashqai και Yeti, ενώ προηγείται του ASX. Καθώς, όμως, αυξάνονται τα χιλιόμετρα, γίνεται εμφανής η αδυναμία του κινητήρα, με αποτέλεσμα το Duster να πέφτει στην τελευταία θέση. Δε θα μπορούσαμε, πάντως, να μη σταθούμε στην αμεσότατη απόκριση στις εντολές του γκαζιού, αλλά τελικά η πολύ κοντή κλιμάκωση χρωματίζει αρνητικά την όλη οδηγική εμπειρία, με πολλές αλλαγές ταχυτήτων και τις στροφές να διατηρούνται ψηλά, κάτι που ισχύει και για τον παραγόμενο θόρυβο (όπου η τραχιά λειτουργία του κινητήρα και η περιορισμένη ηχομόνωση γίνονται εμφανείς).
Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα του ASX, φαίνεται ότι δόθηκε προτεραιότητα στους τομείς των ρύπων και της κατανάλωσης, χάρη και στην ύπαρξη του συστήματος ClearTec (Start/Stop), που αντικατοπτρίζεται στα 5,9 λίτρα/100 χλμ. της μέσης εργοστασιακής κατανάλωσης και στα 150 γρ./χλμ. εκπομπών CO2. Εντούτοις, αν και οριακά είναι ο ισχυρότερος και παρά την ύπαρξη του συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (MIVEC), δεν προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο σε επίπεδο επιδόσεων. Για αυτό και θα προτιμούσαμε η Mitsubishi, ακολουθώντας την τάση του downsizing, να εξέλισσε μια μικρότερη εκδοχή του υπερτροφοδοτούμενου 1.5 μηχανικού συνόλου του Colt, επιτυγχάνοντας έτσι καλύτερα χαρακτηριστικά απόδοσης (ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τη ροπή), χωρίς να θυσιάσει το οικολογικό προφίλ. Μιλώντας για κατανάλωση, με εξαίρεση το φυσιολογικά (λόγω κιβωτίου) βενζινοβόρο Duster, οι υπόλοιποι κυμαίνονται γύρω στα 10 λίτρα/100 χλμ.
Πολύ εντός και λίγο εκτός
Το βασικό στοιχείο των crossover είναι ότι δανείζονται στοιχεία από διάφορους τύπους αυτοκινήτων, και αυτό μερικές φορές δημιουργεί παρεξηγήσεις. Μπορεί να μοιάζουν με SUV, αλλά δεν τα υποκαθιστούν. Μια αυξημένη απόσταση από το έδαφος επιτρέπει τη βόλτα σε βατό χωματόδρομο, και αυτό με προσοχή. Μία τετράδα χωμάτινων ελαστικών αυξάνει τις δυνατότητες (μερικές φορές θεαματικά), αλλά και πάλι χρειάζεται αυτοσυγκράτηση. Η τετρακίνηση και, ακόμα περισσότερο, τα μπλοκέ διαφορικά παραμένουν αναντικατάστατα.
Ακόμα και έτσι, πάντως, μέσα στο πλαίσιο αυτών των ημίαιμων οχημάτων, μπορεί κανείς να επισημάνει τις διαφορές. Για παράδειγμα, οι 17άρηδες τροχοί του Yeti με το 50άρι προφίλ (έκδοση Experience) δεν αφήνουν πολλά περιθώρια στα... εκτός. Οι αναρτήσεις του ASX, αν και σχετικά μαλακές στην άσφαλτο, εντούτοις δεν εξασφαλίζουν τα ίδια περιθώρια και στους βατούς χωματόδρομους, ενώ κάτι παραπλήσιο ισχύει και για το Qashqai, το οποίο, παρά το ύψος του, δείχνει ότι δίνει ξεκάθαρη προτεραιότητα στην άσφαλτο. Η έκπληξη έρχεται από το Duster, το οποίο δε φοβάται να... σκονιστεί. Οι λεπτομέρειες είναι αυτές που κάνουν τη διαφορά. Κατ’ αρχάς, οι πολύ καλές ρυθμίσεις και διαδρομές των αναρτήσεων, τα ελαστικά με το 65άρι προφίλ και οι μικροί πρόβολοι με τις μεγάλες γωνίες προσέγγισης και διαφυγής δίνουν την ψυχολογική υποστήριξη στον οδηγό να προχωρήσει (προσοχή, όχι σκαρφαλώσει) παραπέρα, χωρίς να φοβάται για «τραυματισμούς».
Ας είμαστε, όμως, ρεαλιστές. Όλα τα παραπάνω, πέρα από κάποια περιστασιακή εκδρομή, δε δημιουργούν σκοτούρες για τη συντριπτική πλειονότητα των αγοραστών, όπου τον πρώτο λόγο έχει η άσφαλτος. Εκεί το Yeti κατέχει τα ηνία. Η αύξηση της απόστασης από το έδαφος και το ύψος του πίσω όγκου διόλου δεν μπορούν να αλλοιώσουν τα (οδηγικά) κεκτημένα της μικρομεσαίας πλατφόρμας του ομίλου VW, με τις αναρίθμητες διακρίσεις. Στέκεται άψογα, έχει μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, δε γέρνει (όσο θα φανταζόσουν ως εξωτερικός παρατηρητής), δε σπινάρει άσκοπα στις στροφές, ενώ τιμόνι, επιλογέας και φρένα έχουν τη γνωστή, καλή αίσθηση του Octavia 5.
Σε παρόμοιο μήκος κύματος εκπέμπει και το Qashqai, όντας αρκετά ευέλικτο και άμεσο στις αντιδράσεις του, χάρη και στην πολύ καλή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης. Το ASX, από την πλευρά του, έχει να επιδείξει μια πολύ καλή ποιότητα κύλισης, που εξασφαλίζει ένα ευχάριστο ταξίδι. Ένα μικρό μέρος της ακρίβειας θυσιάζεται από τη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, ενώ μέτριες εντυπώσεις αφήνει το τιμόνι, ειδικά γύρω από τη θέση της ευθείας.
Το Duster μας έφερε στο νου ευχάριστες μνήμες, παραπέμποντας σε Renault Clio II. Οι χαρακτηριστικές ρυθμίσεις της ανάρτησης δίνουν στον οδηγό μια σαφή εικόνα για τις αντιδράσεις του αμαξώματος. Η αύξηση της απόστασης από το έδαφος φαίνεται μόνο σε περιπτώσεις ισχυρών πλευρικών ανέμων αλλά και, υπό πίεση, στις κλειστές στροφές σε ολισθηρό οδόστρωμα, όπου ο εσωτερικός τροχός θα σπινάρει. Λόγω της χαμηλής τιμής, μπορούμε να συγχωρήσουμε ελλείψεις στον εξοπλισμό, αλλά επ’ ουδενί δεν μπορούμε να προσπεράσουμε το ζήτημα του ESP, ειδικά λόγω του τρόπου που αντιμετωπίζεται αυτήν τη στιγμή από την εταιρεία (προσφέρεται ως έξτρα μόνο στις πλούσιες πετρελαιοκίνητες εκδόσεις). Ακόμα ένα ζήτημα έχει να κάνει με τα ταμπούρα που υπάρχουν στους πίσω τροχούς, κάτι που έχει επίπτωση στην απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (63,6 μ.). Τελευταίο κατατάσσεται σε αυτόν τον τομέα το ASX (65,3 μ., ενώ και η έκδοση ντίζελ, που φορούσε διαφορετικά ελαστικά, ακινητοποιήθηκε σε 64 μ.), τη στιγμή που Yeti και Qashqai επιτυγχάνουν εξαιρετικά αποτελέσματα, με 56 μ. και 54,6 μ., αντίστοιχα.
Η καλύτερη απάντηση
Αν και συνήθως ο νικητής χρειάζεται να βγει μέσα από μια αμφίρροπη διαδικασία, εδώ η ανάδειξη είναι ευκολότερη. Το Skoda Yeti υποστηρίζει με τον καλύτερο τρόπο το ρόλο του σύγχρονου αυτοκινήτου, που κάνει τα περισσότερα, με τους λιγότερους συμβιβασμούς. Και θα πρέπει να είναι τόσο καλό, προκειμένου να υπερκεράσει έναν τόσο ικανό αντίπαλο όσο το Nissan Qashqai. Η ανανέωση το φρεσκάρισε, διατηρεί το ευχάριστο οδηγικό του προφίλ, ελπίζουμε όμως ότι τα υπερτροφοδούμενα σύνολα των νέων μοντέλων της εταιρείας (βλέπε Juke και Micra) θα βρουν κάποια στιγμή το δρόμο και για το μικρομεσαίο crossover της. Από το Mitsubishi ASX είναι αλήθεια ότι περιμέναμε περισσότερα. Για να ξεχωρίσει και να ελπίζει σε διάκριση, θα πρέπει να προσφέρει κάτι παραπάνω από μια ικανοποιητική ποιότητα κύλισης, έναν κινητήρα με οικολογικό προσανατολισμό και ανταγωνιστικούς χώρους, ενώ το ζήτημα των φρένων αποτελεί ένα αγκάθι.
Κατόπιν έρχεται το Dacia Duster, όχι γιατί απαραίτητα κατατάσσεται τελευταίο, αλλά γιατί αποτελεί μια ιδιάζουσα περίπτωση. Το σίγουρο είναι ότι πρόκειται για μια ανερχόμενη δύναμη, προσφέροντας ένα σύνολο που πείθει μακράν, σε σχέση με οποιαδήποτε άποψη κινεζικής προέλευσης. Έρχεται στην κατάλληλη συγκυρία, όπου η χαμηλή τιμή του αποτελεί δέλεαρ, συνδυάζοντάς την με καλή οδική συμπεριφορά, χωμάτινα χρωματισμένη, και άφθονους χώρους, παρά τις όποιες ελλείψεις σε εξοπλισμό, την εικόνα του εσωτερικού και την τραχύτητα του χαρακτήρα. Δεν μπορούμε, όμως, να παραβλέψουμε την απουσία του ESP, τα μέτρια φρένα, αλλά, πολύ περισσότερο, το ζήτημα της παθητικής ασφάλειας (δεν μπορεί εν έτει 2010 να μην είναι διαθέσιμοι οι προεντατήρες των ζωνών ασφαλείας, όπως συμβαίνει στη βασική έκδοση). Ακόμη, πάντως, το Duster δεν έχει δοκιμαστεί από τον οργανισμό του EuroNCAP, αν και, όπως είχαν δηλώσει οι άνθρωποι της εταιρείας κατά τη διάρκεια της επίσημης παρουσίασης, καθώς οι σχετικές δοκιμασίες έχουν γίνει ιδιαίτερα απαιτητικές, αναμένουν γύρω στα 3 αστέρια. Την ίδια στιγμή, Qashqai και Yeti έχουν αποσπάσει 5 αστέρια, ενώ, σε ό,τι αφορά τη Mitsubishi, το Lancer (στο οποίο βασίζεται το ASX) έχει αποσπάσει επίσης 5 αστέρια._ 4T
Το χρώμα του χρήματος
Σε μια θεωρητική κατάταξη, το Duster είναι το φθηνότερο (προσπερνάμε τη βασική των 13.990 ευρώ και εστιάζουμε στην καλύτερα εξοπλισμένη Laureate των 15.550 ευρώ), το Yeti ακολουθεί με 16.890 ευρώ (με τέσσερις αερόσακους, αλλά στάνταρντ ζάντες αλουμινίου), χάρη στην έκπτωση των 800 ευρώ που ισχύει αυτήν την περίοδο, ενώ ASX και Qashqai βρίσκονται πολύ κοντά, με 19.690 και 19.580 ευρώ, αντίστοιχα (για το δεύτερο ισχύει αυτήν τη στιγμή έκπτωση 700 ευρώ). Θα πρέπει να διευκρινίσουμε, όμως, ότι στο ASX το ESP είναι στάνταρντ, κάτι που ανεβάζει τις τιμές του Qashqai στα 20.760 ευρώ (Action Plus) και του Yeti στα 20.090 ευρώ (Experience).
MITSUBISHI ASX 1.6
ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ / ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ESP
ΚΑΤΑ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ / ΦΡΕΝΑ
DACIA DUSTER 1.6 4x2
ΥΠΕΡ ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ / ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ ΚΑΙ ΠΡΟΒΟΛΟΙ / ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ ΦΡΕΝΑ / ΕΛΛΕΙΨΗ ESP / ΘΟΡΥΒΟΣ
NISSAN QASHQAI 1.6
ΥΠΕΡ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ / ΕΥΕΛΙΞΙΑ / ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ ΤΡΑΧΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ
SKODA YETI 1.2 TSI
ΥΠΕΡ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ / ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ -
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η MACHO ΟΨΗ ΤΟΥ DUSTER
- ΟΙ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΙΣ ΕΜΠΡΟΣ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ ASX
- H EIKONA TOY ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΟ YETI
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΔΙΑΤΙΘΕΝΤΑΙ ΜΙΚΡΟΙ ΤΟΥΡΜΠΟ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ASX ΚΑΙ QASHQAI
- ΝΑ ΕΞΟΠΛΙΣΤΕΙ ΜΕ ΤΟΝ 1.4 TSI ΤΟ YETI
- NA ΓΙΝΕΙ Η ΔΟΚΙΜΗ ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗΣ ΤΟΥ DUSTER ΑΠΟ ΤΟ EURONCAP
Μοντέλο ASX Duster Qashqai Yeti
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.590 1.598 1.598 1.197
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 117/6.000 105/5.750 115/6.000 105/5.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 15,7/4.000 15,1/3.750 15,9/4.400 17,8/1.500
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 11,6 12,6 11,3 11,8
0-400 μ. (δλ.) 18,2 18,4 17,9 18,2
0-1.000 μ. (δλ.) 33,4 34,6 33,0 33,5
50-80 χλμ./ώρα/3η 7,3 6,4 5,8 5,6
80-110 χλμ./ώρα/4η 12,5 10,6 8,2 8,7
120-140 χλμ./ώρα/5η 15,8 16,9 9,9 12,0
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 65,3 63,6 54,6 56,0
